Ein besonders anschauliches Beispiel für die weitreichenden Folgen von Intransparenz lieferte Anfang 2009 die Bahn. Das staatliche Transportunternehmen hatte mehrfach hunderttausende Mitarbeiter einem Datenscreening unterzogen mit dem Ziel der Korruptionsbekämpfung. Dabei machte das Unternehmen gleich mehrere Fehler: Die Arbeitnehmervertreter waren über die Massenscreenings nicht informiert. Und selbst als die weit in der Vergangenheit liegenden Vorgänge heraus kamen, blieb Intransparenz das Leitmotiv des Vorstands. Mit fatalen Folgen.

Was war geschehen?

Die Datenaffäre der Deutschen Bahn kam Mitte Januar 2009 ins Rollen, als der stern über die Bespitzelung von 1.000 leitenden Führungskräften berichtete, die auch die Kontobewegungen der Ehepartner einschloss. Die Bahn wies die Vorwürfe zunächst als „dritten Aufguss eines alten Tees“ zurück. Es gäbe keine neuen Erkenntnisse. Alle Fakten zur möglichen „Bespitzelung“ eigener Mitarbeiter zur Korruptionsbekämpfung seien bereits im Juni 2008 dargelegt worden, so der Korruptionsbeauftragte der Bahn, Wolfgang Schaupensteiner. Vor dem Verkehrsausschuss des Bundestages versicherte Schaupensteiner damals, dass die Aufträge in keinem Fall umfassten, vertrauliche Daten wie etwa Kontobewegungen der Mitarbeiter zu erheben.

Nur eine Woche später musste Schaupensteiner jedoch zugeben, dass die Bahn 2002 und 2003 Adressen und Bankverbindungen von 173.000 Beschäftigten mit den Angaben von Lieferanten verglichen hatte. Dazu seien die Daten von Mitarbeitern an eine Detektei übermittelt worden. Die Firma Network Deutschland sollte diese Informationen mit den Daten von 80.000 Auftragnehmern der Bahn abgleichen. Ziel dieser Screenings war, mögliche Scheingeschäfte aufzudecken – etwa solche, bei denen Mitarbeiter Aufträge Firmen zuschanzen, die ihnen selbst gehören. Die Aktion erfolgte ohne Wissen der Betroffenen und des Betriebsrats.

Nach einem Sturm der Empörung und einem desaströsen Presseecho bedauerte Bahn-Chef Hartmut Mehdorn die damaligen Maßnahmen in einem Brief an seine Mitarbeiter und gestand erstmals Fehler ein – man sei im Kampf gegen Korruption „übereifrig gewesen“. Dieses späte Eingeständnis goutierten zunächst einige wohlwollende Kritiker, doch es blieb letztlich wertlos. Denn bereits einen Tag später wurde bekannt, dass die Bahn ein weiteres Screening aus dem Jahr 2005 weiter verschwiegen hatte, bei dem sämtliche 220.000 Angestellte überprüft wurden. Der Chef der Bahngewerkschaft GDBA, Klaus Dieter Hommel, und der Chef der Bahngewerkschaft Transnet, Alexander Kirchner, beklagten in der ARD das „katastrophale Krisenmanagement des Konzerns“ und forderten die vollständige Veröffentlichung der Vorgänge.

Die Organisation Transparency International Deutschland bezweifelte in einer eigenen Stellungnahme sowohl die Verhältnis-, als auch die Zweckmäßigkeit der Anti-Korruptionsmaßnahmen. Das Vorgehen der Deutschen Bahn sei mit großer Wahrscheinlichkeit datenschutzrechtlich nicht in Ordnung gewesen, sagte der stellvertretende Vorsitzende, Peter von Blomberg, gegenüber dem Focus. Darüber hinaus habe Mehdorn, der bisher eine Vorreiterrolle der Deutschen Bahn in Sachen Korruptionsbekämpfung beanspruchte, einen großen Fehler gemacht: Nicht alles, was zulässig ist, ist laut Blomberg auch vernünftig im Sinne der Unternehmenskultur. Im Kampf gegen Korruption müssten die Beschäftigten zur Mitarbeit gewonnen werden. Wer einmal heimlich von seinem Arbeitgeber ausspioniert wurde, dürfte für dessen Anliegen keine große Begeisterung mehr aufbringen.

Bahnchef Hartmut Mehdorn geriet unter immer größeren Druck. Am 10. Februar schließlich legte die Bahn einen eigenen (Zwischen-) Bericht zur Datenaffäre vor. Darin gab es neue Eingeständnisse zum eigenen Fehlverhalten. Doch die politischen Aufseher blieben unzufrieden mit den Aufklärungsbemühungen. Verkehrsminister Wolfgang Tiefensee zeigte sich vor der Presse enttäuscht. Es werde in dem Bahnbericht nicht klar, wer wofür Verantwortung trage.

In den darauffolgenden Tagen schossen die Spekulationen um Schuld, Verantwortung und Konsequenzen weiter ins Kraut. So wurde der Verdacht geäußert, dass wichtige Akten verschwunden seien. Hinzu kam, dass der Revisionschef der Bahn, Josef Bähr, einen Tag, bevor er dem Verkehrsausschuss des Bundestages Rede und Antwort stehen sollte, beurlaubt wurde. Ein Verantwortlicher, der Licht ins Dunkel bringen sollte, wurde so von seinem Arbeitgeber aufs Abstellgleis geschoben. Für die Bahnkritiker ein weiteres Signal, dass hier vertuscht werden soll.

Der Aufsichtsrat der Bahn AG zog schließlich am 18. Februar mit Unterstützung des Verkehrsministers eine drastische Konsequenz: Dem Vorstand um Mehdorn wurde die Zuständigkeit für die Aufklärung „entrissen“, wie es die ZEIT formulierte. Das Gremium übertrug diese Aufgabe den Ex-Bundesministern Gerhart Baum und Herta Däubler-Gmelin sowie der Wirtschaftsprüfungsgesellschaft KPMG. Diese bilden einen „Compliance Ausschuss“, der Mitarbeiter befragen und Akten sichten darf. Diese neuen externen Aufklärer berichten direkt an den Aufsichtsrat. Ein ungewöhnlich klares Misstrauensvotum gegen den eigenen Vorstand.

Zwischenbilanz

Die Bahn schlitterte binnen eines Monats täglich immer tiefer in eine substanzielle Vertrauenskrise, weil immer neue Details über die Bespitzelung der eigenen Mitarbeiter bekannt wurden. Das Staatsunternehmen wurde dafür von den eigenen Mitarbeitern, Politik und Medien zu Recht kritisiert, denn es zeigte mit seinem Verhalten, dass es die Axiome von Transparenz und Vertrauensbildung nicht verstanden hat. Die Bahn agierte in der Krise nach der ebenso beliebten wie fatalen Salamitaktik. Erst im Dunkeln munkeln, dann nur zugeben, was schon bekannt ist. Ergebnis: Die Bahn war der Getriebene. Umzingelt von Jägern, die die Verantwortlichen vorführten.

Die Bahn ist wegen ihres Vergabevolumens in Milliardenhöhe ein Unternehmen, das sich intensiv der Korruptionsbekämpfung widmen muss. Und tut es auch seit über zehn Jahren. Sie galt vor dieser Vertrauens- und Managementkrise sogar als Vorbild bei Compliance und Korruptionsbekämpfung. Und nun? In wenigen Wochen wurde das aufgebaute Vertrauen, insbesondere unter den Mitarbeitern, wieder zerstört. Die Bahn hätte ihren Mitarbeitern gegenüber viel früher transparent machen müssen, warum welche Maßnahmen im Rahmen der Korruptionsbekämpfung ergriffen werden, um die Reputation des Unternehmens zu schützen. Die Bahn stellte sich damit in die lange Reihe prominenter Unternehmen, die es versäumen, freiwillige Transparenz als strategische Option für Vertrauensbildung und Reputationsmanagement zu nutzen. Durch die jahrelange Intransparenz und mangelhaftes Krisenmanagement wurde das Gegenteil erreicht. Dr. Volker Klenk